DIALOGO CON JORGE BANCO, GEOGRAFO Y ESPECIALISTA EN
TEMAS URBANOS
Caminata por la ciudad (lejos) de Dios
–Usted es...
–Master en Políticas ambientales y
territoriales, investigador del Instituto de Geografía de la Facultad de
Filosofía y Letras de la UBA.
–Y se dedica a estudiar
el transporte urbano.
–Básicamente, sí. En la región
metropolitana.
–¿Tiene algún tema
específico de trabajo?
–Hay dos cosas con las que estuve
trabajando estos últimos años. Una está vinculada con el plan de expansión de
las líneas de subterráneo en la ciudad; la otra es la relación entre
urbanización y movilidad en las áreas de expansión de la ciudad: básicamente en
toda la ampliación de la red de autopistas y cómo se está transformando la
organización del espacio urbano.
–¿Es resoluble el
problema vehicular del transporte urbano? ¿Lo resolvieron otras ciudades como
Londres o París?
–Es difícil asignarle una categoría de
resoluble. Se puede convivir de mejor o peor manera con una tensión en una
ciudad que tiene componentes históricos y partes de la ciudad conducidas en
distintos momentos con condiciones de movilidad que tienen que adaptarse a cada
momento histórico. Diría que no es resoluble en términos de eliminación del
problema, pero hay mejores y peores formas de enfrentar esa tensión.
–¿Qué formas?
–Son distintas formas construidas a lo
largo de la historia. En el sistema de transportes también se lee la historia,
las decisiones que se fueron tomando para que esté como está. Y es algo que,
obviamente, es progresivo, no empieza de cero a cada momento: el que viene
después tiene que adaptarse a lo que se hizo antes, pensando qué nuevas
condiciones pueden ayudar a generar mejores condiciones de movilidad.
–¿Y qué pasa en Buenos
Aires?
–Tiene una particularidad con respecto a
las ciudades latinoamericanas, que es que tuvo un desarrollo rápido de la red
ferroviaria, que, durante mucho tiempo, fue una pieza estructural del sistema
de transporte y que en las últimas décadas cayó mucho. Es un patrimonio que hay
que poner en valor nuevamente, ya que es difícil pensar una ciudad del tamaño
de Buenos Aires, con corredores tan densamente poblados, que satisfaga sus necesidades
de movilidad con transporte terrestre.
–¿Y qué pasa con los
coches?
–Es un tema bien complicado de resolver.
Ahora bien, muchas veces se hace alusión al problema del tránsito como un
problema distinto del transporte. Yo creo que hoy en día, que se está
verificando en todos lados una motorización cada vez más grande de la sociedad
(respondiendo seguramente a ideales de confort y libertad personal en la
movilidad), habría que empezar a pensarlos juntos.
–Fundamentalmente,
comodidad.
–Sí, pero comodidad que se transforma de
forma manifiesta en incomodidad para un sector significativo de la población, y
muchas veces para el propio usuario.
–¿Por qué el usuario,
para quien el viaje en automóvil es una tortura, lo sigue usando?
–En principio, habría que pensar si hay
una oferta de transporte público que lo supere. ¿Viajaría menos o más cómodo si
fuera en transporte público? Evidentemente no. Y el auto genera esa libertad de
articular diferentes actividades a lo largo del día. Cuantas más actividades se
articulan, más dificultades hay de que el sistema de transporte público
satisfaga las demandas. De todos modos, el proceso de mejoramiento del
transporte público no genera automáticamente un abandono de los autos. También
sería bueno desconcentrar las actividades y generar nuevas áreas donde se
ofrezca empleo. No digo que no tenga que existir el centro, pero sí que habría
que pensar ciertas alternativas. Así, hay varios frentes, entonces, para
enfrentar el problema, pero no hay un sistema ideal futuro sin problemas de
transporte.
–También el problema es
que recibe gente de todos los cordones.
–Yo no diría que “recibe”, porque eso
implica que vienen de afuera. Desde el punto de vista de la movilidad
cotidiana, es una única ciudad, una gran unidad urbana.
–Y todas esas medidas
que se están tomando, por ejemplo el agregado de carriles o de estaciones de
subte..., ¿sirven?
–A ver... Para abordar el problema de
fondo, no. Suelen ser más bien parches y remiendos en partes limitadas, que no
se insertan en un proyecto de renovación más abarcativo. Una característica que
suelen tener estas medidas es que generan aisladamente un contexto sin un
horizonte donde verlas como parte de un proceso más amplio. Incluso suele
suceder que el mejoramiento de una red de transporte desatiende los posibles
conflictos y vinculaciones con otra red.
–¿Por ejemplo?
–Durante mucho tiempo, se habilitó
estacionamiento en el área central, al mismo tiempo que se repudiaba el uso de
automóviles en esa área central. Ahora hay un proyecto puntual para levantar
lugares de estacionamiento. Si lo vemos como medida aislada, puede estar bien,
pero al no estar incluida en un plan total puede resultar un fiasco. No creo
que produzca efectos profundos.
–¿Hay alguna ciudad que
haya llegado a niveles de tensión más bajos?
–Sí, en algunas ciudades europeas; donde
el sistema de transporte es más eficiente tienen mejores condiciones. El caso
de París, o de Madrid, por ejemplo (que amplió de manera aceleradísima la red
de subterráneos). No quiero decir con esto que sean lugares idílicos para
moverse, pero sí facilitan el desplazamiento cotidiano.
–¿Sigue creciendo acá?
–En las últimas décadas la ciudad creció
mucho con un modelo de urbanización dispersa, de baja densidad. Por ejemplo el
Conurbano, las áreas de expansión de las urbanizaciones cerradas (Tigre, Pilar,
Escobar), lo cual hace aumentar el área urbanizada aunque de manera
fragmentaria. En el caso de la ciudad de Buenos Aires, la población está más o
menos estable, no supera los tres millones de habitantes. Lo que sí hay es una
redistribución entre los barrios: hay una tendencia a que el área central tenga
cada vez menos habitantes estables. O sea: baja la población nocturna a la vez
que permanece estable o aumenta la población diurna. Lo cual no significa que
el centro esté en decadencia.
–Uno piensa en calles
como Lavalle, o Florida, que recorridas ahora es increíble que alguna vez hayan
sido elegantes.
–Lavalle es quizá donde más se nota el
cambio con respecto a treinta años atrás, en que era un centro de salida para
amplios sectores de la clase media. Ahora se ha convertido en un centro de
recreación para otros sectores sociales. En el caso de Florida pasó por
distintas etapas: ahora tiene un nivel de oferta comercial muy alto, cuando en
otros momentos de crisis podían verse locales vacíos. Esas cosas van cambiando,
porque va cambiando el sistema de centros recreativos en la ciudad: hace
treinta años había un centro metropolitano fuerte y algunos cines en el
Conurbano. Esos grandes cines poco a poco fueron dejando de tener público, los
soportes se empezaron a utilizar para otros usos, iglesias universales de
distintos tipos, bingos. Y después de muchos años, con pocos cines en el
Conurbano, volvió a haber cines con el concepto de centros recreativos. Cuando
uno mira una parte de la ciudad tiene que pensar cómo es la reorganización
metropolitana en torno a esa área.
–¿Qué pasa con las
grandes cabeceras de trenes (Retiro, Once)?
–Creo que cumplen un rol muy importante:
Constitución es el lugar por donde pasan más usuarios de transporte. Creo que
son puntos de interés en términos de planificación de la mejora urbana. En
cualquiera de ellos se pueden ver pasillos angostos, falta de información...
–¿Puede sostener ese
espacio público a tanta gente?
–Con mejores condiciones de organización,
sí. Pero esas grandes estaciones van a seguir siendo importantes. Y muchas
veces puede pasar que una mejora local tenga repercusión a nivel metropolitano.
Por ejemplo, cualquier cosa que se arregle en Constitución repercute por todos
lados.
–¿Está colapsada la
ciudad?
–Digamos que da muestras de colapso
cíclicamente. El tema de transporte está muy relacionado con los niveles de
actividad económica; cuando se recupera un poco la actividad económica,
aparecen problemas que no existirían (o que, por lo menos, estarían previstos)
si hubiese habido un desarrollo más estable. Ahora hay un fuerte problema de
circulación, que no es sólo el problema de congestionamiento en el área
central, sino también las pésimas condiciones de los trenes. Es otro tipo de
colapso: incomodidad, inseguridad, riesgo en el viaje. Hay que pensar si en
esta situación de crisis, de inestabilidad, se están planteando políticas que
tiendan a mejorarla. Eso parece más complicado de ver, sobre todo teniendo en
cuenta que la fragmentación política de una unidad funcional genera muchísimas
tensiones difíciles de resolver. Hay un conjunto de actores tomando decisiones
que necesitan una instancia de articulación. Sobre eso se ha avanzado realmente
muy poco, y ese es uno de los temas en donde se perfilan peores condiciones
para enfrentar una crisis.
–¿En qué ayuda la
investigación científica que usted desarrolla para resolver estos problemas?
–Yo creo que una primera cuestión a la que
apunta es a conocer mejor cómo es el sistema efectivo de articulación entre
ciudad y transporte. Y conocer mejor permite pensar mejores alternativas para
resolver los inconvenientes que surgen y mejorar la calidad de vida de las
personas. A partir de ese conocimiento, se analizan políticas de transporte
viables para resolver los problemas. Conocer es el primer paso, luego hay que
proponer alternativas.
No hay comentarios:
Publicar un comentario